Fingió ser comandante de vuelo durante tres años y pilotó aviones Airbus A320 por toda Europa
Un piloto español consiguió volar durante cerca de tres años como supuesto comandante en la aerolínea lituana Avion Express, aunque solo estaba cualificado como primer oficial. No era un error menor en el currículum, sino un caso de experiencia inflada hasta las diez mil horas y sospecha de documentos falsos. Todo esto, en aviones Airbus A320 repletos de pasajeros por Europa.
Esta historia ha generado tanto impacto porque toca un punto muy sensible: la confianza. Cuando te sientas en tu asiento y se cierran las puertas, das por hecho que quien va en la cabina tiene la formación, la experiencia y los controles pasados al día. Casos así rompen esa sensación de seguridad automática y abren una pregunta incómoda: si esto ha ocurrido, ¿qué otros fallos pueden pasar desapercibidos?
El piloto, español, con experiencia real como copiloto en Garuda Indonesia, habría presentado datos inflados sobre sus horas de vuelo, hasta superar las diez mil, y una carrera supuestamente larga en aviación europea. Sobre el papel parecía un profesional muy experimentado. En la práctica, no reunía las condiciones necesarias para ser el máximo responsable de un avión de pasajeros. Ahí está el corazón de la preocupación del lector, lo que nos afecta a todos como pasajeros y como ciudadanos que confían en los controles de las aerolíneas y de los reguladores.
Qué ocurrió realmente con el piloto español que fingió ser comandante
El caso salió a la luz cuando se descubrió que este piloto, que solo tenía licencia para trabajar como primer oficial, había estado ocupando el asiento de la izquierda, el del comandante, en vuelos de Avion Express y en rutas que la compañía operaba para otras aerolíneas europeas mediante acuerdos de wet lease. Es decir, Avion Express ponía el avión y la tripulación, pero el pasajero compraba el billete a otra marca conocida.
Según las informaciones publicadas, el piloto logró entrar en la compañía con un historial profesional que no se correspondía con la realidad. Afirmó acumular una larga trayectoria y unas horas de vuelo que no tenía. A pesar de todo, superó los filtros iniciales y llegó a operar como comandante durante cerca de tres años sin que se detectara el engaño.
Cómo un primer oficial llegó a volar como comandante durante tres años
En términos técnicos, este hombre estaba cualificado para sentarse como primer oficial, lo que la mayoría conoce como copiloto. Sin embargo, se presentó ante Avion Express como comandante y fue aceptado para ese rol. Operó Airbus A320 en rutas por Europa, tanto para la propia Avion Express como para otras aerolíneas que subcontrataban aviones y tripulaciones para cubrir demanda.
Su experiencia auténtica provenía de su etapa en Garuda Indonesia, donde había trabajado como copiloto. El problema no era que no supiera volar el avión, sino que se atribuyó unas credenciales y una trayectoria que no tenía. Durante alrededor de tres años, nadie dentro del sistema detectó que su perfil no encajaba con los requisitos reales para ser el piloto al mando.
El papel de Avion Express y cómo se destapó el engaño
El engaño se conoció gracias al medio especializado AeroTelegraph, que sacó a la luz el caso y abrió una cadena de investigaciones periodísticas. A partir de ahí, Avion Express confirmó que el hombre había sido piloto de la compañía y que se había detectado “información no verificada” en su historial de experiencia.
La aerolínea dice que abrió una investigación interna, que apartó al piloto y que este terminó saliendo de la empresa. La compañía insiste en que, por ahora, no hay pruebas concluyentes de falsificación documental, y que el proceso para aclararlo es complejo. Afirma colaborar con autoridades de varios países y revisar a fondo los datos que aportó el piloto para entender cómo pudo colarse en el sistema sin ser detectado a tiempo.
Qué se necesita para ser comandante de vuelo y por qué este caso preocupa tanto
El caso preocupa porque toca la figura clave en cualquier vuelo: el comandante. No es solo una etiqueta en el uniforme. Es la persona que toma la última decisión sobre la operación del avión, sobre cómo actuar ante una tormenta, un fallo técnico o un pasajero conflictivo. Si esa autoridad se apoya en datos falsos, el sistema entero se resiente.
Un primer oficial tiene una formación sólida y puede volar el avión sin problema, pero el comandante es el máximo responsable de la seguridad a bordo. En una situación de emergencia, en un conflicto con la tripulación o en un problema con el aeropuerto, la voz que cuenta es la suya. Por eso, para llegar a ese puesto, no basta con sumar horas como quien suma puntos. Hace falta formación específica, evaluaciones periódicas y una demostrada capacidad para gestionar la presión y el liderazgo.
Diferencia entre primer oficial y comandante (y quién manda de verdad en el avión)
El primer oficial comparte el trabajo de vuelo, gestiona sistemas y participa en la toma de decisiones. Es una figura fundamental, nadie despega con un Airbus A320 sin un buen copiloto. El comandante, en cambio, es quien firma el vuelo y responde legalmente por todo lo que sucede desde que se cierra la puerta hasta que se apagan motores.
En cabina se discuten opciones y se escucha la opinión de todos, pero, cuando hay que elegir, decide el comandante. Su criterio se apoya en experiencia, entrenamiento en emergencias, evaluaciones de comportamiento y un historial contrastado. Cuando alguien accede a ese puesto con información inflada, todo ese sistema de confianza se pone en duda.
Requisitos básicos para ser comandante de vuelo en Europa
A nivel general, en Europa se piden al menos unas mil quinientas horas de vuelo para acceder al puesto de comandante. Además, el piloto debe contar con licencias válidas, una habilitación para el tipo de avión que va a volar, revisiones médicas en regla y cursos recurrentes de formación y simulador.
Sobre el papel, los filtros son claros: documentación revisada, chequeos técnicos, controles de recursos humanos, referencias y exámenes internos. No hace falta conocer todos los detalles para entender la idea base, el acceso a la cabina de mando debería estar cerrado a cualquiera que no pueda demostrar de forma sólida su experiencia y sus competencias.
Por qué el caso revela fallos en los controles de las aerolíneas y reguladores
Aquí está el punto incómodo. Este piloto habría inflado sus horas de vuelo, habría maquillado su pasado profesional y, aun así, logró pasar los filtros de la aerolínea y de las autoridades de varios países durante años. No hablamos solo de un engaño individual, también de fallos de verificación que le permitieron seguir volando.
El caso abre un debate sobre cómo comprueban las aerolíneas la documentación de sus pilotos, si hay suficientes controles cruzados entre países y bases de datos, y qué sucede cuando se subcontratan aviones y tripulaciones en temporadas altas. Cuando la presión por cubrir vuelos aumenta, el riesgo de bajar la guardia con los controles también crece.
